SOAL ONLINE AC MOBIL TKR

TEST AC MOBIL by ProProfs

TUGAS AC

TUGAS AC

1.       Jelaskan cara kerja AC pada posisi 1, 2, 3, dan 4

Jawaban bisa di kirim ke E-mail triendratomo.tomo@gmail.com atau dikumpulkan hari rabu saat pelajaran

Gasolin Direct Injection

Sekilas Tentang Gasoline Direct Injection 

Ringkasan. 
Perkembangan teknologi otomotif sekarang ini sangat memperhatikan pengeruh 
terhadap lingkungan hidup, dalam hal ini masalah polusi (emisi gas buang 
kendaraan). Dengan perkembangan teknologi, prinsip  injeksi langsung ke dalam 
silinder adalah cara baru untuk menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan 
lebih ramah lingkungan. Seperti halnya mesin diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang 
dipasok sesuai dengan persyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), 
oleh karena itu prinsip injeksi langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga. 
Pada materi ini dibahas tentang pengenalan teknologi GDI dan keuntungannya. Sumber P4TK Malang
sekilas tentang Gasolin direct Injection

stambul dan benda antik

Didunia ini ada banyak hal (benda) yang pastinya memiliki rahasia di balik keberadaannya. Setiap keberadaan benda pasti ada fungsinya bukan? Lalu semua benda yang ada di dunia pasti ada yang menciptakan bukan? Kita ambil misal kalian jawab pertanyaan diatas dengan jawaban memuaskan menurut saya yaitu “ya”.

Langsung saja deh, kita lanjut ke inti persoalannya. Seperti yang kalian liat pada gambar di atas, itu adalah gambar Al-Quaran Mini atau orang sering memanggilnya dengan sebutan Stambul.

kebetulan saya punya satu dirumah yang merupakan turun temurun dari kakek saya. Apakah ini memang perkakas (baca:jimat) tentara Indonesia pada waktu itu? Sampai sekarang benda ini masih disimpan di tempatnya dengan aman. Sebagai catatan saja kakek saya meninggal 90 th selisih 1 malam dengan nenek.

hampir semua golongan menyukai hal yang gaib dan diantara hal yang mempunyai sisi gaib adalah stambul al qur'an atau al qur'an stambul.
banyak orang percaya dengan keberadaan stambul dan dengan khasiatnya,namun tidak sedikit juga yang meragukan kebenarannya.saya sempat cek kebeberapa tempat untuk melihat dan mengetahui keberadaan dan kebenaran stambul.benar,stambul itu ternyata memang ada.namun tidak sama dengan yang katakan orang orangada yang bilang karna itu tidak asli,dan kalau membicarakan asli dan tidaknya kita harus tahu tanda tanda stambul yang asli,pertanyaan,apa tanda tanda stambul yang asli?

keaslian stambul bisa anda ketahui pertama dari bentuk dhahirnya.
1.stambul itu ukurannya kecil,lebih kecil dari korek api kayu,kurang lebih separuhnya korek api kayu.
2.tulisan stambul dari tinta emas
3.tulisannya terang sehingga tetap bisa dibaca oleh orang normal (matanya tidak min atau plus)

apabila tanda tanda diatas sudah ada semua distambul yang temui,bisa dikatakan stambul tersebut asli namun mengenai khasiat itu sendiri bisa direkayasa,jadi lebih baik anda berkonsultasi kepada orang yang sudah sangat berpengalaman.
semoga sedikit info ini bermanfaat

Banyak benda antik yang untuk sebagian orang dijadikan pegangan (azimat). Yang memang terkadang diluar nalar kita. Tetapi kenyataanya banyak yang mengakui, dan banyak para pejabat, pengusaha, politisi menyimpannya. contoh benda tersebut sebagai berikut :

Keris mini

Putri duyung

Logam berajah

Batu

Emisi Gas Buang

Makna Uji Emisi Terhadap Mesin Kendaraan

Emisi gas yang dihasilkan oleh pembakaran kendaraan bermotor pada umumnya berdampak negatif terhadap lingkungan. Sehingga perlu diambil beberapa langkah untuk dapat mengendalikan gas buang yang dihasilkan tersebut. Salah satu caranya adalah dengan pemeriksaan atau uji emisi berkala untuk mengetahui kandungan gas buang kendaraan yang berpotensi mencemari lingkungan. Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang ketat, ada 5 unsur dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2, O2 dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat, hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2.

== Emisi Senyawa Hidrokarbon ==

Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air(H¬2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.

Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm.

Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.

Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya.

Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari “Cylinder Cap” mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.

Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.

Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI, gejala misfire ini harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya “Cylinder Cap” akan mengalami overheat.

== Emisi Karbon Monoksida (CO) ==

Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%.

Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.

== Emisi Karbon Dioksida (CO2) ==

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.

Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe.

== Oksigen (O2) ==

Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.

Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.

Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1

Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.

Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust sytem.

== Emisi senyawa NOx ==

Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam melakukan diagnose terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan dengan oksigen.

Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat.

Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yang canggih sekalipun.

Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.

== Catatan Singkat: ==

CO : Carbon Monoxida

CO2 : Carbon Dioxida

HC : Hydro Carbon

NOx : Nitrogen Oxida

O2 : Oxygen

CC : Catalytic Converter

Tips Merencanakan Jenis Kelamin Anak

Kehadiran seorang anak adalah anugerah dan impian setiap keluarga, apalagi jenis kelaminnnya sesuai dengan yang diinginkan orang tuanya. Namun tak semua orang beruntung bisa mendapatkan jenis kelamin bayi sesuai dengan keinginannya. Tapi jangan kuatir, saat ini telah ditemukan metode ilmiahnya. Metode Ilmiah adalah suatu cara yang dipakai oleh para ahli di bidang keilmuannya dalam melakukan suatu kegiatan dan berdasarkan bukti fisik sehingga hasilnya bisa dipertanggungjawabkan. Melanjutukan artikel sebelumnya tentang tips bagaimana menghitung masa subur, berikut ini tipsanda.com akan menyampaikan beberapa metode yang sering dipergunakan dalam merencanakan jenis kelamin anak:

1.Metode Dr. Shettles. Metode Shettles adalah sebuah yang cukup terkenal dalam merencanakan jenis kelamin anak. Metode ini dikembangkan oleh Kadrum B. Shettles pada tahun 1960. Pada tahun 1971, Shettles dan David Rorvik menerbitkan buku yang berjudul “How to Choose The Sex of Your Baby”, yang hingga kini diterbitkan dalam berbagai edisi. Konsepnya adalah pengaturan kondisi asam dan basa untuk Sperma Y (endosperma = pembawa sifat laki-laki) dan Sperma X (gymnosperma = pembawa sifat perempuan). Menurut Metode Shettles, jenis kelamin anak dipengaruhi beberapa faktor: 1) Waktu Berhubungan Intim. Jika menginginkan anak laki-laki, pembuahan harus dilakukan sedekat mungkin dengan masa ovulasi sehingga sperma Y, yang lebih cepat pergerakannya bisa lebih dulu melakukan pembuahan. Sebaliknya jika menginginkan anak perempuan, lakukan hubungan intim 2 sampai 3 hari sebelum ovulasi dan tidak melakukan hubungan intim sesudahnya; 2) Posisi Berhubungan intim. Posisi berhubungan intim erat kaitannya dengan jenis kelamin anak. Penetrasi yang dangkal menyebabkan sperma lebih dekat dengan permukaan vagina, yang kemungkinan besar akan menghasilkan anak perempuan. Hal ini disebabkan karena area vagina bersifat lebih asam sehingga menghambat pergerakan seperma Y yang lemah. Untu membuat sperma Y bisa mencapai sel telur lebih awal, lakukan penetrasi yang dalam agar sperma jauh dari kondisi asam dan lebih dekat ke saluran uterus yang memiliki kondisi basa; 3) Orgasme. Wanita yang mencapai orgasme pada saat berhubungan intim merupakan lingkungan yang menguntungkan bagi sperma Y. Lingkungan vagina menjadi lebih basa, sehingga sperma Y bisa bergerak lebih cepat mencapai sel telur dibandingkan dengan sperma X. Keadaan ini memberikan peluang bagi pasangan suami istri untuk memperoleh anak laki-laki.

2. Metode Ericsson (Metode Inseminasi). Metode Ericsson merupakan sebuah konsep merenanakan jenis kelamin anak menggunakan metode inseminasi. Metode ini dikembangkan oleh Dr. Ronald Erricsson sejak pertengahan tahun 1970. Metode ini paling banyak dipergunakan oleh Klinik kesuburan dan cukup berhasil. Ericsson menyatakan bahwa keefektifan metode ini bisa mencapai 85%, tetapi sebagian ahli mempertanyakan hasilnya. Cara kerja metode ini dibagi menjadi 2, sebagai berikut: 1) Memisahkan kromosom laki-laki dan perempuan ke dalah sebuah tabung albumin berbentuk gel yang mudah larut; 2) Memisahkan sperma melalui proses sentrifugasi. Sperma Y yang lebih ringan akan naik ke atas. Smeentara sperma X yang lebih berat akan tenggelam ke bawah.

3. Metode Akihito. Teori sederhananya adalah jika sperma X membuahi sel telur, maka terbentuklah janin perempuan. Sebaliknya, jika sperma Y yang membuahi sel telur maka terbentuklah janin laki-laki. Untuk memperoleh bayi laki-laki, pembuahan sebaiknya dilakukan pada saat sel telur telah matang dan siap dibuahi (cara mudahnya, lakukan hubungan intim tepat pada saat terjadi ovulasi). Ovulasi atau proses pelepasan sel telur dari indung telur terjadi setiap bulannya di antara 2 siklus menstruasi. Bagi wanita yang memiliki siklus menstruasi 30 hari, maka masa ovulasinya diperkirakan antara hari ke-14 hingga hari ke-16, di antara kedua siklus menstruasi. Misalnya , wanita yang menstruasi pada tanggal 10 Mei dan haid berikutnya pada tanggal 9 juni, maka masa ovulasinya berada antara tanggal 24-26 Juni. Tepatnya, ovulasi selalu terjadi pada 14 hari sebelum menstruasi berikutnya. Jadi, bila Anda menginnginkan bayi laki-laki, dianjurkan untuk melakukan hubungan intim pada tanggal 26 Juni atau setelahnya. Untuk menjaga agar jumlah dan mutu sperma Y maksimal, pria dilarang melakukan hubungan intim dengan istri selama 5 hari menjelang ovulasi ditambah 2 hari selama proses ovulasi.

4. Metode Gradient. Metode Gradient diperkenalkan oleh dr. Potter dari Amerika Serikat. Metode ini merupakan salah satu metode yang paling sederhana dalam teknologi pemilihan jenis kelamin anak. Sel sperma ditampung dan diletakkan di dalam mesin pemusing (centrifuge). Melalui proses pemusingan sel sperma Y akan terpisah dari sperma X yang memiliki bobot lebih berat. Selanjutnya, sel sperma yang dipilih akan digunakan dalam proses inseminasi sederhana (intra uterine insemination). Metode Gradient ini memiliki tingkat keberhasilan yang cukup baik (sekitar 50%) dan biaya yang dibutuhkan juga lebih murah bila dibandingkan dengan metode pemilihan gender yang lain. Metode Gradient lebih banyak berhasil digunakan bila orang tua menginginkan bayi perempuan.

5. Metode Flow Cytometry. Metode Flow Cytometry merupakan sebuah teknik pemisahan sel sperma menggunakan substansi yang berfungsi mewarnai (fluorescent dye) sperma yang mengandung kromosom X. Substansi ini dapat menempel dengan cepat pada sperma X karena kromosom X mengandung materi genetic yang lebih banyak dibandingkan dengan kromosom Y. Selanjutnya, sel sperma X dan Y dipisahkan menggunakan mesin laser. Sel sperma yang dikehendaki kemudian digunakan pada proses pembuahan dengan metode inseminasi sederhana atau bayi tabung. Tingkat keberhasilam teknik ini cukup tinggi, yaitu berkisar antara 60% – 70%.

6. Metode Preimplementasi Genetic Diangnosis (PGD). PGD adalah metode tebaik dalam pemilihan jenis kelamin anak. Metode ini memerlukan prosedur yang rumit. Pertama, embrio dibuat di laboratorium dengan mempertemukan sel sperma dan sel telur, kemudian dianalisa struktur sel dan DNA-nya. Selanjutnya, embrio tersebut akan membelah diri. Setelah itu, 3 sel dari embrio diambil dan dianalisa materi genetic serta DNA-nya. Setelah jenis kelamin embrio tersebut diketahui, embrio dengan jenis kelamin yang diinginkan saja yang kemudian diimplementasikan ke dalam rahim pasien melalui prosedur bayi tabung (in vitro fertilization/IVF). Tingkat keberhasilan metode PGD mendekati sempurna, yaitu mencapai 99%.

7. Metode Kalender Cina. Ternyata di negeri Cina ada metode untuk memprediksi jenis kelamin anak berdasarkan umur ibu dan kapan pembuahan dilakukan. Metode ini telah dikenal sejak 700 tahun yang lalu dan telah dibuktikan ribuan orang serta dipercaya keberhasilannya hampir 99%. Metode Kalender Cina menggunakan sistem table untuk memprediksi jenis kelamin anak yang Anda inginkan. Tabel ini dapat digunakan oleh wanita yang berumur antara 18-45 tahun, tentu saja dengan organ reproduksi yang sehat. Berpedoman pada table ini, Anda dapat memilih kapan waktu yang tepat untuk berhubungan intim sesuai dengan jenis kelamin anak yang diinginkan. Misalnya: 1) Istri Anda berumur 33 tahun. Anda melakukan hubungna intim pada bulan Maret, kemungkinan besar anak yang akan lahir adalah anak laki-laki; 2) Istri Anda berumur 24 tahun, Anda melakukan hubungan intim pada bulan Februari, maka kemungkinan besar anak yang akan lahir adalah perempuan. Sumber

Manfaat Madu Untuk Kesehatan Dan Kecantikan

Jauh sebelum ilmu kedokteran maju seperti sekarang, madu telah dipercaya sebagai salah satu obatmujarab untuk segala macam penyakit. Selain itu, madu juga dipercaya sebagai bahan utama untuk perawatan kecantikan. Namun demikian, tidak semua orang tahu akan manfaat dan khasiat madu, baik untuk kesehatan maupun untuk kecantikan. Oleh karena itu, perkenankan kami memberikan sedikit informasi tentang manfaat madu pada kesempatan kaliini.

1. Manfaat Madu Untuk Kesehatan

- Menjaga kesehatan mata
- Untuk mengobati luka
- Memperkuat sel darah putih
- Menambah kesuburan suami istri
- Penambah tenaga / stamina
- Menstabilkan tekanan darah
- Mengobati anemia
- Mengobati alergi
- Mencegah osteoporosis
- Mencegah infeksi pada luka
- Mengatasi gangguan pernafasan
- Mengatasi sembelit
- Menghilangkan gejala penyakit asma
- Mengatasi gangguan jantung
- Mengatasi radang tenggorokan
- Meningkatkan gairah se-ks
- Dan masih banyak lagi manfaat dan khasiat lainnya…

Untuk mengkonsumsinya, dewasa 2 x 1 sendok makan pagi-sore. Sementara untuk anak-anak, 2 x 1/2 sendok makan pagi-sore.
Catatan: Jika sudah terbiasa, bisa diminum 3 x sehari.

2. Manfaat Madu Untuk Kecantikan

- Mengencangkan wajah (Sebagai masker)
- Menghilangkan bekas jerawat (Dioleskan pada bekas jerawat)
- Sebagai conditioner rambut
- Mengangkat kulit mati (dioleskan)
- Melembutkan dan melembabkan bibir
- Dll…

Manfaat dan khasiat madu diatas akan benar-benar terasa jika yangdigunakan adalah MADU ASLI. Jika madunya palsu atau campuran, tentu hasilnya akan sangat jauh berbeda.

Teknologi Yamaha Mio J (Bag.5)

Pakai Rangka Baru

Secara dimensi, Yamaha Mio J memang tidak terlalu jauh beda bila dibandingkan dengan Mio Sporty. Tapi sebenarnya, skubek baru Yamaha yang pakai tag line "It's Magic" ini memiliki rangka baru.

"Semuanya baru bukan hanya mesin dan desain. Tapi rangkanya juga benar-benar baru," jelas M Abidin, Assistant GM Technical, Yamaha Indonesia.

Rangka baru yang digunakan berbeda ketimbang Mio Sporty dan Soul. Terutama di bagian sub frame alias rangka belakang. Mio J ini mengadopsi pipa baja bulat secara keseluruhan. Sedang di generasi Mio yang sudah beredar di Tanah Air, usung bentuk pipa baja kotak.

Lewat ubahan ini, bagasi yang dimiliki J jadi lebih besar ketimbang Mio Sporty. Yaitu, sentuh volume 8,1 liter lebih. Sedang Mio biasa cuma 3,65 liter saja. Tanki bahan bakar juga jadi lebih besar. 

Kini Mio J memiliki panjang total 1.850 mm, lebar 700 mm dan tinggi total 1.050 mm. Tinggi jok ke tanah hanya 745 mm dan memiliki sumbu roda 1.260 mm. Ground clearance-nya 130 mm. 

Dengan rangka baru ini, posisi duduk pengendaranya juga jadi lebih nyaman. Impresi pertama kali saat duduk di atas joknya terasa lega. Selain lebih panjang, juga lebih lebar. Panjangnya kini 791 mm dan lebar 290 mm.

Desain pijakan kakinya juga lebih ergonomis. Luas dek pijakan kaki ini mencapai 1.151 mm persegi. Selain lega, jarak antara cover tulang depan dan cover mesin jadi lebih lebar. Kalau Mio Sporty 135 mm, di Mio J jadi 150 mm.

Bobot keseluruahan motor ini, kini mencapai 92 kilogram untuk versi pelek jari-jari dan 93 kilogram untuk yang mengusung pelek casting wheel.

Satu lagi yang membuat Yamaha Mio J ini berbeda. Yaitu ada pada bobot pelek dan diameter disk brake depan. Pelek Mio J lebih ringan dari Mio Sporty. Pelek depan hanya 2.123 gram dan yang belakang 3.270 gram. Sedang Mio Sporty 2.354 gram dan 3.400 gram.

Diameter diskbrakenya beda 10 mm, jadi 190 mm. Meski lebih kecil tapi secara kemampuan pengereman tetap sama. (motorplus-online.com)

Teknologi Yamaha Mio J (Bag.4)

 CVT Baru Lebih Responsif

Karena pengembangan mesin baru, Yamaha ingin Mio J ini memiliki akselerasi yang lebih responsif sejak bagian bawah hingga menengah. Efek yang mau didapat adalah, performannya responsif dan tetap hemat bahan bakar.

"Dengan karakter yang responsif sejak di putaran bawah jadi lebih hemat bahan bakar karena untuk mulai berjalan engine rpm bisa lebih rendah," ungkap M Abidin, Assistant GM Technical, Yamaha Indonesia. "Tentunya tanpa meninggalkan DNA performa Yamaha yang tetap bertenaga," lanjut pria ramah ini.

Untuk mendapatkan akselerasi yang lebih responsif, sumbu kruk as (puli depan) dan sumbu roda (puli belakang) dbuat lebih pendek. Jika di Mio Sporty berjarak 365 mm, maka di Mio yang baru dilaunching akhir Februari ini menjadi 350 mm. Jadi panjang keseluruhan belt yang diaplikasi jadi 711 mm. Sedang di Mio Sporty, 798 mm. 

Roller pun lebih ringan 1 gram. Dari 10,5 gram jadi 9,5 gram. Gigi rasio juga beda. Mio J, 15/47 mata. Sporty, 13/41 mata. Sedang lebar belt nya 18,5 mm.

Peranti di puli belakang Mio J, berbeda dengan Mio Sporty atau Mio Soul. Seperti halnya kode part yang diaplikasi. Jika di Mio sporty mengadopsi kode part 5TL, maka di Mio injeksi ini kode part yang tertera adalah 54P.

Yang paling kentara, dilihat dari sedikit lebih lebarnya kampas kopling yang dianut Mio J ketimbang Mio Sporty. Oh ya! selain itu, laher puli belakang yang menempel ke rumah CVT juga lebih besar dari generasi Mio terdahulu.

Beralih ke gear transmisi. "Yang baru gearnya lebih besar, kapasitas olinya meningkat jadi 140 ml," beber Abidin. Transmisi yang dilengkapi dengan 4 buah helical gear atau gear yang alurnya miring ini memiliki reduction ratio 9,882. Sedang Mio Sporty hanya 10,123.

Transmisi baru ini memiliki keuntungan pada kenyamanan. Mekanisme ini lebih halus tapi penyaluran tenaga ke roda belakang lebih responsif. (motorplus-online.com)

Teknologi Yamaha Mio J (Bag.3)

Sudah Pakai Roller Rocker Arm!

Yuk melanjutkan beda teknologi Yamaha Mio J, Mio baru yang sudah pakai injeksi. Pada tulisan sebelumnya sudah dikupas tentang sistem injeksi YMJET-FI. Klik di sini dan di sini. Sekarang lanjut ke bagian mesin. 

Mulai dari ruang bakar. Karena mengusung mesin yang benar-benar baru, konstruksi kepala silindernya juga baru. Selain mengaplikasi kompresi tinggi, Mio yang bodinya mencerminkan lekukan S ini juga minim friksi. Terutama di bagian kepala silinder. Pelatuk klep model konvensional ditinggalkan. Gantinya, aplikasi model roller.

Lewat part ini, friksi antara pelatuk dengan kem jadi lebih minim dan usia pakai komponen lebih tinggi. Begitu juga soal getaran, ikut tereduksi. Profil kem, tentu mengikuti karakter pelatuk klep. Efek lainnya, performa engine tetap terjaga. 

Apalagi, skubek ini adopsi diameter payung klep lebih besar ketimbang Mio lainnya. Klep in pakai 26 mm, klep ex 21 mm. Diameter batangnya 5 mm dan memiliki sudut celah klep 26 derajat untuk klep ex dan 24 derajat pada klep in.

Menurut M Abidin, Assistant GM Technical, Yamaha Indonesia, pemakaian klep besar ini juga buat mendukung terciptanya efek turbulensi. Sehingga proses pembakaran menjadi sempurna. Klep lebar ini juga berkaitan dengan sistem injeksi yang diaplikasi.

Kombinasi bore x stroke, yaitu 50 mm x 57,9 mm tetap dipertahankan di Mio J. Mungkin, karena karakter ini cocok dengan jalanan perkotaan yang sarat kemacetan. Tapi, meski konfigurasi sama, bahan blok silinder dan piston yang dipakai beda!

Di Mio J ini, piston mengaplikasi tipe forged piston. Ya, piston tempa yang tahan terhadap kompresi tinggi. Begitu juga bahan slinder bloknya. Memakai bahan DiAsil Cylinder, material ini kuat terhadap gesekan. Sehingga kinerja keduanya saling mendukung. Kompresi tercipta di 9,3 : 1.

Yang menarik, diameter linner yang tersisa masih tergolong lebar. Tersisa 10 mm. So, buat sobat yang tetap ingin melakukan bore up, masih bisa disesaki hingga piston 58 mm. Tentunya, pakai forged piston juga ya. Kan sudah banyak di pasaran! Oh ya, pen piston aplikasi 13 mm. Sehingga bobot keseluruhan piston makin ringan. (motorplus-online.com) 

Teknologi Yamaha Mio J (Bag.2)

Perangkat Utama YMJET-FI

Kerja YMJET-FI (Yamaha Mixture Jet-Fuel Injection) tentunya didukung oleh banyak komponen utama. Beberapa ada yang mengusung teknologi baru, tapi ada juga yang dihilangkan. Penasaran kan?

"Untuk jumlah sensor kita tetap lengkap, tidak ada yang dikurangi," beber M Abidin, Assistant GM Technical, Yamaha Indonesia. Yuk, kita intip satu persatu!

Pompa bensin brushless, lebih kecil tapi tekanan besar

Fuel Pump
Pompa bensin Yamaha Mio J ini lebih kecil ketimbang versi sebelumnya. Keuntungannya kapasitas tangki bensin bisa lebih besar, kini mencapai 4,8 liter. Mengusung teknologi brushless, pompa ini memiliki tekanan lebih besar, yaitu mencapai 324 Kpa.  






Fuel Injector
Lubang injector Mio J memang lebih sedikit bila dibandingkan V-ixion. Hanya ada empat, sedang V-ixion memiliki 6 lubang. 

Injector 4 lubang dan MAQS

MAQS
MAQS adalah singkatan dari Modulated Air Quantity Sensor. Fungsinya menganalisa jumlah udara yang masuk ke dalam intake manifold. Didalamnya terdiri dari TPS (Throttle Position Sensor), IAPS (Intake Air Pressure Sensor) dan IATS (Intake Air Temperature Sensor).

O2 Sensor menjaga emisi tetap baik

O2 Sensor
O2 sensor menjaga gas buang sisa pembakaran agar selalu ideal. Sensor akan membandingkan jumlah O2 dari sisa pembakaran dengan O2 udara luar. Pada Mio J, posisinya ada di lubang exhaust di kepala silinder.

ISC
Idling Speed Control berfungsi menjaga langsam selalu dalam kondisi ideal. Ada di 1.600 rpm. Perangkat ini bekerja secara elektronik diatur oleh ECU (electronic control unit). Sebuah katup di atur buka-tutupnya oleh sebuah plunger yang bergerak dengan bantuan stepping motor.

Crank Angle Sensor
Yang satu ini bertugas memberikan input timing pengapian berdasarkan posisi kruk as. 

Engine Temperatur Sensor
Suhu mesin selalu dipantau lewat komponen ini. Tujuannya memberikan suplai bahan bakar yang sesuai dengan kondisi mesin. 

ECU
Electronic control unit yang menjadi otak sistem injeksi dan pengapian pada Mio J sudah lebih cerdas. Di dalamnya ada memori internal dengan kapasitas 2 gigabytes yang bisa menyimpan kerusakan dan tindakan yang dilakukan setiap ada kerusakan.

Lean Angle Sensor
Sama seperti sistem injeksi Honda, komponen ini juga dihilangkan. Sebenarnya berfungsi untuk mematikan mesin saat motor terjatuh atau terlalu miring. Awalnya karena kekhawatiran ketika terjatuh, gas masih terus terbuka. Gantinya adalah bandul di ujung setang. Saat terjatuh, selongsong gas akan tertahan untuk tidak berputar. Jadi tetap aman! (motorplus-online.com)  

Teknologi Yamaha Mio J (Bag.1)

Di era sekarang yang memerlukan management penggunaan bahan bakar yang lebih efisien, sangat tepat menggunakan teknologi injeksi pada kendaraan bermotor. Kendaraan dituntut efisien bahan bakar akan tetapi tetap mempunyai performa yang mumpuni. Pabrikan kendaraan bermotor, mencari teknologi injeksi yang unggul. 

Teknologi injeksi YMJET-FI (Yamaha Mixture Jet-Fuel Injection) memang sudah dipakai pada beberapa varian Yamaha sejak 2009. Yamaha Fiore jadi yang pertama, tapi ternyata YMJET-FI yang ada di Mio J dan Fiore beda generasi! Penasaran bedanya? Baca terus... 

Kita mulai dari cara kerja YMJET-FI. Pada throttle bodinya, YMJET-FI dirancang memiliki dua katup butterfly. Upstream throttle body atau katup primer terletak di moncong throttle body yang dekat dengan filter udara, sedang downstream throttle body atau katup sekunder mengarah langsung ke intake manifold atau pada YMJET-FI disebut dengan main air passage.  

Kedua katup ini mulai bekerja ketika selongsong gas dibuka. Saat throttle terbuka kurang dari 10 persen maka hanya katup primer yang terbuka. Aliran udara yang masuk ke ruang bakar lewat selang air assist passage tanpa lewat intake manifold. Kondisi ini bertahan sampai putaran mesin 4.000 sampai 5.000 rpm.  

Makin dalam putaran gas dibuka, maka katup sekunder akan mulai terbuka. Dalam kondisi ini aliran udara mulai masuk lewat intake manifold. Sedang kerja selang air assist passage secara perlahan benar-benar berhenti setelah selongsong gas dibuka penuh.

Pada putaran rendah, aliran udara sengaja dipaksa melewati selang air assist passage. Tentunya untuk mendapatkan asupan udara yang efisien. Tidak kebanyakan tapi memiliki tekanan yang lebih besar. 

Apalagi selang air assist passage juga mampu memberikan efek turbulensi dan didukung dengan fuel pump baru dengan tekanan lebih tinggi, mencapai 324 Kpa. Akhirnya kabut bahan bakar jadi lebih halus, pembakaran makin sempurna. Torsi jadi mantab tapi efisiensi bahan bakar didapat. 

Jadi jangan heran kalau putaran bawah Mio J ini terasa lebih responsif. Putaran mesin tidak perlu terlalu tinggi untuk membuat skubek baru Yamaha ini melaju.

Efisiensi pada putaran rendah yang disasar Yamaha ini sesuai dengan cara berkendara normal sehari-hari. ""YMJET-FI sangat efektif di economic zone, yaitu di kecepatan 20 sampai 55 km/jam," ungkap M Abidin, Assistant GM Technical, Yamaha Indonesia.

Lalu dimana bedanya dengan generasi pertama YMJET-FI? Ternyata ada pada posisi selang air assist passage. Pada generasi pertama sejajar dengan injektor. Sedang pada generasi kedua posisinya sedikit digeser dan aliran udaranya ditabrakan ke dinding intake.

"Efeknya aliran turbulensi campuran bahan bakar yang tercipta menjadi lebih baik. Arah aliran dan kabut bahan bakar yang sangat halus menciptakan pembakaran yang lebih ideal," jelas Abidin. Makin efisien deh!

Langsam Diatur Idle Speed Control

Diatas dijelaskan kalau katup primer dan sekunder bekerja mengalirkan udara saat selongsong gas mulai diputar. Padahal saat langsam, kedua katup ini menutup. Nah, pada kondisi seperti ini, aliran udara diatur oleh Idle Speed Control. 

Udara dialirkan melalui selang air assist passage. Perangkat ini menjaga agar saat langsam, putaran mesin tidak lebih dan kurang dari 1.600 rpm.  sumber : (motorplus-online.com) 

Sepeda Motor Injeksi Irit Harga Terbaik Cuma Honda

Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk kedalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik secara langsung.

Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk

lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan.Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan  fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan

meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut.

Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar,pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap

siklus. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat

termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan .

      Sistem injeksi bahan bakar elektronik dikembangkan untuk meningkatkan

kinerja sistem bahan bakar pada motor bensin. Sistem injeksi bahan bakar elektronik adalah seperangkat alat untuk mensuplay bahan bakar yang diperlukan untuk pembakaran pada motor bensin.

Sistim ini penggunakan beberapa sensor untuk mendeteksi kondisi mesin dan unit pengontrol (rangkaian elektronik).  Berdasarkan  sinyal  dari  sensor-sensor  yang ada, unit  pengontrol akan mengatur jumlah bahan bakar yang akan di injeksikan ke dalam ruang Bakar dengan komposisi udara dan bahan bakar yang disesuaikan dengan kondisi kerja mesin. Jumlah bahan bakar yang dikabutkan merupakan fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor. Sistem injeksi bahan bakar elektronik  memiliki beberapa keunggulan dibandingkan sistem bahan bakar karburator,diantaranya :